Наше місто традиційно асоціюється з морем. Але Одеса, куди прагнули новатори, винахідники та авантюристи, мала дати щось нове в такій екзотичній галузі техніки та науки початку XX століття, як авіація. Прославили місто не тільки зібрані тут літаки, але й самі льотчики: хтось із них народився в Одесі, хтось із них готувався підкорювати небо, але саме вони ставали першими асами — спочатку Російської імператорської армії, а потім уже й в авіації УНР та Польщі. Таким чином, Одеса стала колискою авіабудування України.

17 грудня 1903 року «Флайєр-1» братів Райт здійснює перший політ. З цього моменту починається ера загального інтересу до авіації, вона балансує на межі між дорогим цирком і потенційним військовим напрямком. Авіацією цікавляться багатії та військові, і немає нічого дивного, що інтерес до неї виникає і в Одесі. 24 березня 1908 року створюється Одеський аероклуб. Його президентом стає Артур Анатра. Дуже швидко клуб опиняється під імператорською протекцією. Наприклад, його офіційними покровителями стають князі Петро Миколайович та Олексій Михайлович, почесними членами — вищі офіцери армії.

Якщо спочатку в аероклубі практикували польоти на повітряній кулі (перші польоти здійснили Олексій ван дер Шкруф та Сергій Уточкін), то вже в 1910 році 21 березня льотчик М. Юхимов здійснює перший політ на літаку в Одесі, а 31 березня 1910 року здійснює політ Сергій Уточкін на літаку «Фарман-VI». Цікаво, що Юхимов здобув освіту льотчика за кордоном, навчаючись у самого Анрі Фармана, а Уточкін був самоуком, склавши потім іспити в Одеському авіаклубі та підтвердивши їх в ІВАК (Імператорський Всеросійський авіаклуб).

Згодом Уточкін вирушить у турне Російською імперією, визначивши подальше життя низки молодих людей, які з часом стали знаменитими авіаконструкторами. Павло Сухий бачив політ Уточкіна в Мінську, що й підштовхнуло його зайнятися авіацією, в результаті чого він став творцем знаменитого авіаконструкторського бюро. Спостерігали його польоти й молоді авіаконструктори Можаровський та Сікорський, майбутній двигуніст-конструктор Мілевський. Рідко яке авіашоу обходилося без безпосередньої участі Уточкіна.
Авіація стає все більш і більш популярною. А військові чудово розуміють значення авіації, тому 15 липня 1910 року при Одеському авіаклубі буде створено Військово-авіаційний клас. Це стане першим військово-повітряним навчальним закладом у Російській імперії. Якщо члени клубу платили досить суттєві членські внески, то офіцери навчалися безкоштовно. У роки Першої світової війни Одеська авіашкола дасть перших асів Російської імперії: О. Пішванов (згодом випробувач та інженер у фірмах «Sikorsky Aircraft Corporation» та «Seversky Aircraft Company»), Ю. Гільшер, Д. Макійонок (один із перших польських асів, який проходив підготовку в Севастопольській та Одеській авіашколах).
Спочатку авіаклуб та його майстерні розташовувалися біля іподрому, але з ростом клубу його було перенесено на Стрільбищне поле в нові ангари. Якщо спочатку майстерні авіаклубу займалися лише ремонтом літаків клубу, то незабаром вони вже почали виробляти копії літаків для приватних осіб. У жовтні 1912 року майстерні створили копії літаків «Фарман», «Ньюпор» та «Блеріо». Більше того, майстерні займалися і власними розробками. У 1912 році завод випустив літак Василя Хіоні. На конкурсі, хоч літак і не зайняв призових місць, сам Хіоні отримав 8000 рублів заохочувального призу.
Артур Анатра вирішив скористатися цим приводом і звернувся до військового міністерства з проханням замовити 12 літаків, хоча б за мінімальною ціною. 10 червня 1913 року Артур Анатра підписує контракт з військовим міністерством на будівництво літаків. Це можна вважати умовною початком Одеського авіазаводу, оскільки договір підписувався з Анатрой не як з директором Одеського авіаклубу, а як з приватною особою. Вже в листопаді завод постачає замовлені літаки «Фарман».
Виконане замовлення не тільки дало привід чекати нових. В результаті почали активно розширювати підприємство: на Канатній створено слюсарний та штампувальний цехи, механічний — на Французькому бульварі, деревообробний — в районі Пересипу. На Стрільбищному полі будуються малярні, зварювальні та складські цехи, створюється випробувальний аеродром. Завод на Стрільбищному полі додатково з’єднується з містом залізничною лінією. Тут же збираються літаки «Анаде» та «Ансаль»; «Вуазен» та «Фарман» на Канатній вулиці. Завод постійно розширювався і розвивався: якщо в 1914 році на заводі працює 95 осіб, то на початку 1918 року — 1900 робітників та 230 службовців.
В основному завод займався випуском копій французьких літаків, і тут крилася одна з головних проблем авіації РІА (Російської імператорської армії), а потім уже й авіації Української держави та УНР. Це, по-перше, брак двигунів і пропелерів, які, як правило, замовлялися окремо, і, по-друге, досить швидке застарівання техніки. Це змусило зайнятися модернізацією літаків. Одним із перших конструкторів був Іванов, який модернізував «Вуазен» — так з’явилася одна з перших вітчизняних модернізацій «Вуазен-Іванова».
Але, розуміючи, що це лише напівзаходи, Анатра створює власне конструкторське бюро під керівництвом француза Є. А. Декампа. В результаті рішення виявилося досить спірним, оскільки Декамп власних ідей не продемонстрував, а зміг лише побудувати невдалу модифікацію літака «Р-20», що отримала назву «Анаде», який скоріше був дивом «одеського маркетингу» (продати товар тому, кому він не потрібен), ніж інженерної думки. Адже навіть з модернізацією він був застарілим. Більше того, коли завод, нарешті, зміг налагодити масове виробництво цих літаків, модель остаточно застаріла і була нікому не потрібна. Незважаючи на це, Анатрі вдалося поставити армії 225 літаків «Анаде».
Якщо Декамп займався в основному модернізацією існуючих літаків, то Василь Хіоні намагався створити нові зразки. Таким став літак «Анадва», важкий, двокілевий бомбовоз. У травні 1917-го Василь Хіоні та Анатра намагалися запустити його у виробництво, скориставшись тим, що в Одесі був Керенський, але без особливого успіху. Тоді Хіоні спробував запропонувати його морському міністерству, також безуспішно. Після першого ж польоту літак під керуванням Хіоні зазнав аварії, під час якої загинув механік. Зрештою, завод Анатра запропонував літак «Анадіс», який мав стати вершиною технічної думки заводського КБ, але знову з тим же результатом. Він був побудований в єдиному екземплярі, передбачалося здійснити на ньому переліт Одеса — Салоніки — Марсель — Париж, але пілоту Макарову вдалося долетіти лише до міста Ясси.
З настанням 1918 року життя заводу практично завмерло, це було, в першу чергу, пов’язано з постійною зміною влади та від’їздом інженерів і власника заводу Артура Анатри. Але після проголошення Української держави гетьмана Скоропадського Одесу зайняла австро-угорська армія. Австрійці зробили замовлення на виробництво нових літаків. Місцеві анархісти підпалили літаки і найголовніше — мотори до них. Збиток, завданий австрійській скарбниці, був суттєвим, фон Бельц писав про 7 мільйонів крон. Після вступу до міста військ союзників основна маса обладнання та літаків була передана денікінцям.
Незважаючи на це, періодично уряд Української держави намагався взяти аеропарк заводу під контроль. Наприклад, був створений Одеський авіадивізіон, але через постійні зміни влади та зради він був постійно недоукомплектований. Підрозділ, та й сам завод, практично постійно переслідували неприємності, чому значною мірою сприяли і низька якість продукції літаків, і загибель командира підрозділу Губера під час уроку курсантам, і багато іншого.
За спогадами багатьох авіаторів, низька якість літаків, що збиралися на заводі, була викликана тим, що Артур Анатра в гонитві за прибутком економив на якості збірки, матеріалах та кваліфікації робітників. Крім українських військ, австрійців та денікінців, завод намагалися використати і комуністи. В результаті до кінця громадянської війни він представляв собою порожні ангари. За спогадами службовців Летунської сотні УГА, яка перебувала у 20-му році на заводі Анатри, у них не було можливості проводити ремонт літаків.
Після закінчення громадянської війни завод отримав назву Державний авіаційний завод № 11 (ДАЗ № 11). Персоналу бракувало, шансу на відродження практично не було. Але залишені фахівці на чолі з Василем Хіоні спробували налагодити випуск авіації знову. Їм було запропоновано спочатку знову відродити літак «Анадва», але не вийшло. Зрештою, під керівництвом Хіоні виходить перший радянський серійний аероплан «У-8», або «Кінь-Горбунок». Спочатку передбачалося використовувати його для супроводу кавалерійських рейдів, але в результаті основним його застосуванням стало розпилення добрив та отрути на полях. Всього цих літаків було випущено 30 одиниць.
Це і стало кінцем Одеського заводу як авіабудівного, він був понижений у статусі до майстерень і отримав назву ДАМ № 7. Радянський уряд мотивував це тим, що завод розташовувався занадто близько до кордону Румунії, іншою ймовірною причиною була відсутність бази з виробництва авіаційних двигунів поблизу або на території Одеси. Трагічно склалася і доля Василя Хіоні. 14 грудня 1937 року його було заарештовано, а вже 22 лютого 1938 року розстріляно за звинуваченням у шпигунстві на користь Греції.
Якщо для заводу це було практично кінцем, то для Одеського аероклубу стало новим початком. У 1933 році було відновлено Одеський аероклуб. Він підготує багато льотчиків, інженерів та авіатехніків, яким у майбутньому доведеться брати участь у боях Другої світової війни. Трохи раніше, у 1928 році, було створено 8-у військову школу льотчиків. Згодом її перекинуть до Конотопа, а в Одесі буде створено Військову авіаційну школу пілотів. Навчальний заклад відіграє важливу роль у підготовці кадрів і дасть серед іншого п’ять героїв Радянського союзу: М. А. Васіна, В. І. Єрмолаєва, В. Р. Жигунова,
А. М. Кобзєва, М. В. Стройкова.
З початком війни аероклуб було евакуйовано, інструкторів аероклубу переведено до діючої армії. Студенти авіашколи брали участь у боях за Одесу. 25 червня 1941 року вони збивають один із перших своїх літаків «Heinkel He-111». Ремонтні майстерні з перших днів займалися ремонтом радянських літаків. Після авіашкола була перекинута до Сталінграда, а звідти до Фрунзе (нинішній Бішкек), де і існує досі як Військовий інститут Збройних Сил Киргизької Республіки імені Героя Радянського Союзу генерал-лейтенанта К. Усенбекова, а авіамайстерні перекинули до Армавіра. Фахівці освоїли ремонт не тільки більшості марок радянської авіації, але й багатьох зразків зарубіжної техніки, таких, як «Douglas A-20» та «Bell P-39 Airacobra».
Після війни авіамайстерні повернули до Одеси, і вони функціонують досі, вже як Одеський авіаційний завод. З 27 липня 1998 року завод внесено до списку стратегічних для економіки та безпеки заводів України. За свою столітню історію заводу вдалося пройти складний шлях — від примітивних планерів та аеропланів до сучасних реактивних літаків. Більше того, завод вперше за багато років почав випускати і свої власні модифікації реактивної авіації.