Днями Одеська регіональна філія Національного інституту стратегічних досліджень (НІСД) провела «круглий стіл», учасникам якого — представникам судноплавних компаній, портів, громадських організацій морегосподарського комплексу, а також науковцям та чиновникам — запропонували висловити свої судження на тему: «Україна — морська держава: стратегія реалізації потенціалу».

Дискусія розпочалася з… назви заходу. З точки зору міжнародної практики та наявності флоту наша країна давно втратила статус морської держави, віддавши іноземним судновласникам право обслуговувати українські зовнішньоторговельні вантажі. Що ж до потенціалу, то він є. Перш за все, в активі України — найвищий у Європі індекс транзитності, потужні морські порти, значний зовнішньоторговельний оборот, наявність висококваліфікованої робочої сили (зокрема, фахівців морських професій), розвинена мережа залізниць, сучасна система морської освіти.
Усі ці чинники в тій чи іншій мірі періодично стають об’єктом уваги з боку керівництва країни. Так з’являються проєкти з розвитку Придунав’я та приморських територій, створення автобану Одеса — Рені, транспортного кластера на базі Одеського порту.
Однак відсутній системний підхід. Як зазначив професор Одеської національної морської академії, доктор економічних наук Микола Примачев, ще порівняно недавно Україна входила до десятки суднобудівних держав світу і сама перевозила свої вантажі. Сьогодні все інакше. Більше 95 відсотків національних вантажів перевозять іноземні судновласники. Кількість успішних українських судноплавних компаній можна порахувати на пальцях однієї руки. Ставка на морські порти, за великим рахунком, себе не виправдала, оскільки конкуруючі портові комплекси Болгарії, Румунії, Росії та Балтії з кожним днем все більше перехоплюють наші вантажні потоки.
Чому так відбувається? Перш за все, як вважає доцент НІСД Віра Баришнікова, через завищені, порівняно з іншими чорноморськими країнами, портові збори та інші види платежів. Наприклад, суднозахід у будь-який румунський порт коштує в 1,5 — 2 рази дешевше, ніж в одеську гавань. Невиправдано багато часу йде на митні та прикордонні формальності. Грає свою негативну роль і застарілі організаційно-технічні підходи до переробки різних вантажів, а також відсутність сучасних логістичних центрів, без яких неможливо зробити Україну одним із центрів контейнерного вантажопотоку.
Ще різкішим був виступ генерального секретаря Міжнародної асоціації судновласників Чорноморського басейну (БІНСА) Сергія Мелащенка. За його словами, Турецька асоціація судновласників давно вже обурюється невиправдано завищеними тарифами в українських портах. БІНСА підготувала відповідні документи для українського Міністерства економіки з проханням переглянути величину портових платежів, пояснюючи, що це дозволить збільшити вантажопотік через нашу територію. Однак досі жодних змін не відбулося.
— На жаль, уроки розвалу Чорноморського морського пароплавства нічому не навчили, — з гіркотою підкреслив С. Мелащенко. — Ставлення держави до свого флоту не витримує жодної критики. Чому вісімдесят найсучасніших суден, що належать ЧМП, одним розчерком пера, причому під грифом «таємно», були передані київській судноплавній компанії «Sea trident». Де зараз ці судна і кому вони приносять прибуток?
Нині багато держав, навіть не маючи виходу до моря, намагаються стати морськими державами. Яскравий приклад такого підходу — Білорусь, Угорщина, Австрія, Словаччина та Молдова, яка отримала таку можливість завдяки недалекоглядності українських політиків. Сьогодні сусідня держава активно перетягує на себе частину традиційних українських вантажо- та пасажиропотоків. При цьому органи влади новоспечених морських держав створюють максимально сприятливі можливості для розвитку свого флоту, а також умови для залучення іноземних судновласників під свої прапори.
В Україні ж все відбувається навпаки. Мало хто з розсудливих українських судновласників піднімає на своїх суднах національний прапор. Адже це одразу підвищує податкові відрахування в кілька разів, не даючи жодних переваг і пільг при заході в рідні порти.
Відсутність координації всіх українських видів транспорту створює проблеми для діяльності міжнародних транспортних коридорів. І навіть ті успішні судноплавні компанії, як СК «Укрферрі», які мають зобов’язання перед вантажовласниками Євросоюзу, країн Чорноморського басейну та різними транспортними асоціаціями Євразії, зазнають при потуранні держави постійного тиску рейдерів.
Тема захоплення чужої власності в морській галузі викликала емоційний сплеск у деяких учасників «круглого столу». У своїх виступах вони відзначали, що розвиток національної морської галузі зайшов у глухий кут, де не діють ані правові норми, ані мораль. А влада, бізнес і народ живуть відокремлено один від одного, не співпрацюючи і не розуміючи проблем, які насправді є спільними.
Дискусію викликав доповідь доцента ОНМУ Наталії Гребенник, присвячена створенню морського кластера, як системоутворюючої основи економічного розвитку Одеського регіону. Приклади спільної діяльності груп підприємств та організацій, що представляють одну галузь, можна з успіхом повторити навіть в умовах економічної кризи. Один такий кластер рішенням Одеської облдержадміністрації створено на базі Одеського порту.
Однак, як зауважили критики доповіді, на вищеназвану ідею можна подивитися з іншої точки зору. На думку виступаючих, рішення про створення кластера, спущене зверху, реального ефекту не принесло. Зате дало привід портовикам для того, щоб позбутися підрядників, які не захотіли вступати в це штучне економічне об’єднання. До того ж, діяльність кластерів поки що не має правової бази. Об’єднання зацікавлених підприємств у кластерну групу в наших умовах може відбуватися тільки знизу, за бажанням самих господарюючих суб’єктів.
Неоднозначно поставилися учасники «круглого столу» і до ухваленого днями Закону «Про морські порти», який, правда, поки не підписав Президент. Старший науковий співробітник Інституту проблем ринку та економіко-екологічних досліджень АН України Світлана Ільченко навела низку прикладів приватизації портів у різних країнах світу. Процес цей складний і розтягується на багато років. І на етапі «дикого» розвитку капіталізму», в якому перебуває Україна, реформи в портовій галузі можуть бути дуже болісними. Адже на державну підтримку, як з’ясувалося, особливо сподіватися не доводиться. Але як позначиться бездіяльність держави на морську галузь? Якою буде доля сотень тисяч трудівників морегосподарського комплексу, моряків-«підфлажників»?
Втрата Україною статусу морської держави може позначитися на її членстві в міжнародних морських організаціях та можливостях для працевлаштування українських моряків на суднах іноземних судновласників. Адже сьогодні понад 70 тисяч наших співвітчизників, працюючи під «зручним» прапором, заробляють на рік для себе і своїх сімей понад 1,2 мільярда доларів, що становить п’яту частину від усіх грошових надходжень українських трудових мігрантів.
— З точки зору практика, можна говорити про те, що українське судноплавство зараз переживає цікавий час, — виступ директора з маркетингу та розвитку СК «Укрферрі» Романа Моргенштерна виявився стримано оптимістичним. — Закон «Про морські порти», що змінює структуру портової власності, може створити додаткові можливості для розвитку судноплавства. Втішно те, що проблемами транспорту почали займатися потужні промислово-фінансові групи «СКМ» та «Group DF», які очолюють Рінат Ахметов і Дмитро Фірташ. Наявність стійких українських вантажопотоків руди, металу, зерна дає можливість для придбання або лізингу балкерних суден, вартість яких на світовому фрахтовому ринку сьогодні значно впала.
Підсумки «круглого столу» підвів директор Одеської регіональної філії НІСД Артем Філіпенко. Він підкреслив, що поки, на жаль, не встановлено надійної взаємодії між владою та наукою, центральна влада мало дослухається до інформації, яка надходить з регіонів країни, в тому числі і від фахівців морської галузі. Але, враховуючи важливість розвитку морегосподарського комплексу країни для економіки України, є підстави вважати, що аналітична доповідь, підготовлена фахівцями НІСД, інформація та аналіз, зроблені в ході «круглого столу», зіграють свою роль для прийняття відповідних рішень та конкретних дій, спрямованих на відродження морської галузі.